Последний выходной марта посвятили железнодорожной прогулке. Все складывалось против нас, экскурсия переносилась, были проблемы с предоплатой, но тем не менее благодаря настойчивости супруги все получилось.
Наша фотопрогулка началась в музее возле Рижского вокзала. Сколько раз проезжал мимо, о том что там с 2005го года есть железнодорожный музей - узнал только сейчас.
Первым на нашем пути стоит паровоз серии О (основной). Самая массовая дореволюционная серия локомотивов. Серия О была довольно многочисленной, эта модификация, Ов, прозванная "овечкой", выпускалась в 1901-1907 годах (всего выпущено 4178 паровозов) и в Луганке в 1925-1928 годах выпустили еще 72 паровоза. Всего же паровозов серии О было выпущено свыше 9129 штук и эксплуатировались они с 1890 до 1964 года.
Такое долголетие было вызвано простотой конструкции, неприхотливостью и всеядностью в эксплуатации. Максимальная скорость паровоза 50-55 км/ч, мощность, в зависимости от модификации - 550-720 л.с. Наш экземпляр построен в 1903 году в Брянске.
Старинная сцепка. Насколько мне известно, затем перекочевала на узкоколейную дорогу
Старинный фонарный столб. Примерно такие сотню лет назад стояли на станциях. Фонари были керосиновые. Платформа на заднем плане - трофейная, 1917 года постройки.
Товарный вагон дореволюционной постройки. Внутри установлена буржуйка. Вместимость - 40 человек или 8 лошадей.
Справа от нас - памятник павшим железнодорожникам. На заднем плане опытный образец отечественного скоростного (236 км/ч) поезда Сокол-250.
Продолжаем путь между паровозов.
Грузовые паровозы серии Э строились в течении 1912 - 1957 годов. Всего выпущено более 11 тысяч паровозов 3 различных модификаций. По численности и продолжительности постройки представляют мировой рекорд. Работали до 1980-х годов. Наш паровоз - построен на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935г. Мощности механизмов в 1300 л.с. было достаточно для набора скорости в 65 км/ч.
Рядом с ним расположен паровоз П-36. Первый экземпляр завершающей, наиболее совершенной серии отечественных пассажирских паровозов. Строились П36 с 1950 г. по 1956 г. на Коломенском паровозостроительном заводе. Всего выпущен 251 паровоз серии П36. Они обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы «Красная стрела» и «Россия». В восточных регионах страны работали до 1970-х годов.Судя по надписям на некоторых узлах паровоза, типа "Испытан 2005г", подозреваю, что в 2005 году он был на ходу. Впечатляет огромными колесами. Когда-то его механизмы развивали 3000 л.с. и разгоняли состав до 125 км/ч
Далее находится магистральный грузовой паровоз ФД (Феликс Дзержинский). Не помню почему, но в детстве это был мой самый любимый паровоз. Разработан был в сжатые строки, с момента постановки задачи до постройки опытного экземпляра прошло 170 дней. Пар, под давлением 15 атмосфер, позволял развить мощность 3100 л.с. и разогнаться до 85 км/ч. По сравнению с паровозом Э, ФД таскал за собой более тяжелые составы с большей скоростью (состав массой 2000т локомотив тащил со скоростью 23 км/ч против 15 км/ч у паровоза серии Э с составом в 1750 т). Всего, за 1931-1942 года было построено 3213 локомотивов.
По удачному стечению обстоятельств, можно заглянуть к нему в кабину. Если обратить внимание на количество приборов (точнее на то что их практически нет), то можно догадаться, что самый главный прибор встроен в машиниста и называется "жопомер" :) Очень много значил машинист, его опыт и знание маршрута. К примеру подготовка к едва заметному подъему начиналась примерно за 10-15 км.
Вид сверху на музей.
Далее расположен грузовой паровоз СО (Серго Орджоникидзе). Серия строилась с 1934 г. по 1951 г. Всего выпущено 4487 паровозов СО. Выпускался на замену паровозам серии Э. Этот паровоз построен на Ворошиловградском заводе в 1947 году. Работал на Северо-Донецкой, Южной и Московской железных дорогах до 1964 года.
За ним расположен паровоз, доставший по репарациям из Германии. Он даже внешне отличается от отечественного производителя. Угловатый какой-то. Серия ТЭ означает Трофейный, эквивалент серии Э. Эта серия паровозов строилась немцами как паровоз военного времени. Одна из особенностей - часть паровозов работала на мазуте, а не на угле. Судя по тендеру - этот паровоз на мазуте.
Раздается мелодичный свист и из-за контейнеров на грузовых путях выезжает укутанный паром мамонт. Наш паровоз готовится к поездке.
Гид сообщает, что экскурсию по музею надо сворачивать, скоро отправление нашего поезда. К сожалению, организаторы экскурсии не предупредили, что наше посещение музея будет ограничено паровозами. Можно было бы зайти пораньше, а не топтаться перед входом. Тем более, что оплата музея в стоимость экскурсии не входит.
Бегом делаю еще несколько кадров.
Салон-вагон четырёхосный Владикавказского типа. Построен в 1913 г. как пассажирский двухтамбурный II класса. В 1930-е годы перестроен в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства.
Моторвагонная секция Эр-22. Интересно, какие поезда сейчас делают в Риге?
Тепловоз с электрической передачей. Выпускался в Харькове с 1948 по 1955 год. Всего 3 года прошло, как закончилась война.
Мимо проезжает наш паровоз. Нас настойчиво выгоняют из музея.
На прощанье фотографирую Сокола и мы идем на выход.
А вот и наш поезд, дышит паром.
Подходим к составу. Нас будет возить паровоз серии Л, от же Лебедянка, он же П-32. Выпускался с 1945 по 1955 год. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза. 2200 л.с. к нашим услугам :)
Народу немного, потому всего один вагон. Занимаем места (я допустил стратегическую ошибку сев справа, слева больше интересного было).
Сначала наш путь лежит на север, в район Сокол, на станцию "Серебряный бор". По дороге попадается современный состав, непонятной модели. Никогда такой не видел.
Проезжаем паровозное депо. Прошу прощения за плохое качество фотографий, но в экскурсионном поезде мыть окна не принято. Пипл и так схавает.
Стоят паровозы и запасы угля. Интересно, уголь какой? Читал, что раньше для паровозов свои сорта угля использовались.
Разворотный круг, на дальнем плане паровозы.
Водокачка. Паровоз активно потребляет воду. Раньше даже специальные добавки были, с антинакипином, ибо количество накипи в котле измерялось сотнями килограмм.
На запасных путях стоят. То ли доноры, то ли будущие экспонаты в музее.
Предтеча Рижского вокзала. Когда-то в районе современного ТТК была глухомань, куда даже извозчики отказывались ездить.
Доезжаем до северной точки маршрута, паровоз должен прицепиться к вагону с другой стороны. Паровоз нас покидает, уезжает вперед, где переходит на соседний путь. Обратите внимание на рельсы. Железнодорожное кольцо явно ремонтируется. Может и впрямь запустят пассажирское сообщение?
Перейдя на другой путь, паровоз задним ходом проходит мимо нас. Помощник машиниста явно с старорежимной фуражке. Думаю Юдашкин (или кто там еще новую форму выдумывает) звезду на фуражку не повесит.
На стрелке паровоз переходит на наш путь и подходит к вагону.
Убеленный сединой машинист. Один из немногих людей на нашей планете у кого есть права на управление паровозом (по словам гида, на каждый вид тяги нужны свои права, паровозные выдают только тем, у кого есть права на тепловоз и электровоз).
Отправляемся в обратную сторону. Проезжаем станцию Лихоборы. Первая и главная станция Малого кольца построена в 1902—1908. Когда строилось кольцо, особое внимание было уделено эстетичности сооружений. Потому что было понятно, что когда-то оно войдет в границу Москвы и уродовать город было бы не правильно. Изначально окраска зданий была красно-белая, в наше время все приведено к голубенькому. На территории станции растет двухсотлетний тополь.
Проезжаем мимо легендарного Черкизона. Перед нами гостиничный комплекс Измайлово и новодельный кремль.
Проезжаем Варшавской шоссе. Когда тут я работал, Международный почтамт.
Прибываем на очередную разворотную точку маршрута. В тамбуре вагона вот такой вид в окне.
Выходим на пути. Паровоз уже отцеплен и отъезжает от вагона
и уезжает в сторону Ленинского проспекта.
Затем переходит на соседний путь и едет к нам.
Дорогая передача... Во субботу, чуть не плача, вся Канатчикова дача, к телевизеру рвалась...
Паровоз проходит мимо нас, что бы встать с другой стороны вагона. Порыв ветра сильно уменьшает видимость.
Перейдя на наш путь, цепляется к составу.
И мы отправляемся на Павелецкий вокзал. На вокзале ловили завистливые взгляды :)
Заботливо сохраненный герб несуществующей страны
Фотографируемся на память прощаемся с Лебедянкой.
Наш путь лежит в музей "Траурный поезд В. И. Ленина", расположенный возле вокзала.
По дороге к зданию музея фотографирую стеллу с упоминаем моей родной станции Скуратово. Сколько раз я оттуда ездил...
В раздевалке музея расположен великолепный макет Казанского вокзала.
Раздевшись, заходим в сам музей. Здание построено вокруг паровоза. Была проложена ветка, прикатили паровоз, а потом построили вокруг него здание. Во время войны паровоз был эвакуирован, как ценный исторический экспонат.
Какой ксенон? Керосиновая лампа наше все!
Вот так выглядит состав.
Паровоз находится в полностью исправном состоянии. Но вот техосмотр что-то давно не проходил...
Интерьер дореволюционного вагона. Даже с ванной народ катался.
Интерьер кабинета начальника станции
Коллекция фонарей
При постройке здания в стену была вмурована гранитная глыба и бюст вождя вырубался прям в музее.
Газета с сообщением о победе над Германией.
Интерьер дома железнодорожника. Телевизор работает! Локомотив с кем-то играет там :)
История интерьера в электричке. А ведь деревянные сиденья были самые удобные! И окна, в которые на зиму вставляли еще одну раму я помню...
Модель моего любимого ФД.
Часть большого макета. Подарен музею. Кажется на макете вся история железной дороги за последние лет 100-150. Поскольку у нас была паровозная экскурсия - вот ее часть с паровозом.
Паровоз, снятый на инфракрасную камеру.
И примерная карта наших перемещений
Фотопрогулка понравилась. Несмотря на мелкие шероховатости в организации (если вдруг кто из организаторов прочитает, ну помойте стекла в вагоне!), очень надеюсь, что воспользуюсь услугами еще раз. Особенно учитывая разнообразие маршрутов и экскурсий. Так же хочется отметить нашего гида, Бориса Борисовича Соломатина. Очень увлеченный и знающий человек. Огромное ему спасибо за рассказ! Если кого вдруг заинтересовало - на счет экскурсий обращаться сюда: retropoezd.ru
Наша фотопрогулка началась в музее возле Рижского вокзала. Сколько раз проезжал мимо, о том что там с 2005го года есть железнодорожный музей - узнал только сейчас.
Первым на нашем пути стоит паровоз серии О (основной). Самая массовая дореволюционная серия локомотивов. Серия О была довольно многочисленной, эта модификация, Ов, прозванная "овечкой", выпускалась в 1901-1907 годах (всего выпущено 4178 паровозов) и в Луганке в 1925-1928 годах выпустили еще 72 паровоза. Всего же паровозов серии О было выпущено свыше 9129 штук и эксплуатировались они с 1890 до 1964 года.
Такое долголетие было вызвано простотой конструкции, неприхотливостью и всеядностью в эксплуатации. Максимальная скорость паровоза 50-55 км/ч, мощность, в зависимости от модификации - 550-720 л.с. Наш экземпляр построен в 1903 году в Брянске.
Старинная сцепка. Насколько мне известно, затем перекочевала на узкоколейную дорогу
Старинный фонарный столб. Примерно такие сотню лет назад стояли на станциях. Фонари были керосиновые. Платформа на заднем плане - трофейная, 1917 года постройки.
Товарный вагон дореволюционной постройки. Внутри установлена буржуйка. Вместимость - 40 человек или 8 лошадей.
Справа от нас - памятник павшим железнодорожникам. На заднем плане опытный образец отечественного скоростного (236 км/ч) поезда Сокол-250.
Продолжаем путь между паровозов.
Грузовые паровозы серии Э строились в течении 1912 - 1957 годов. Всего выпущено более 11 тысяч паровозов 3 различных модификаций. По численности и продолжительности постройки представляют мировой рекорд. Работали до 1980-х годов. Наш паровоз - построен на Харьковском паровозостроительном заводе в 1935г. Мощности механизмов в 1300 л.с. было достаточно для набора скорости в 65 км/ч.
Рядом с ним расположен паровоз П-36. Первый экземпляр завершающей, наиболее совершенной серии отечественных пассажирских паровозов. Строились П36 с 1950 г. по 1956 г. на Коломенском паровозостроительном заводе. Всего выпущен 251 паровоз серии П36. Они обслуживали самые скоростные поезда, например, экспрессы «Красная стрела» и «Россия». В восточных регионах страны работали до 1970-х годов.Судя по надписям на некоторых узлах паровоза, типа "Испытан 2005г", подозреваю, что в 2005 году он был на ходу. Впечатляет огромными колесами. Когда-то его механизмы развивали 3000 л.с. и разгоняли состав до 125 км/ч
Далее находится магистральный грузовой паровоз ФД (Феликс Дзержинский). Не помню почему, но в детстве это был мой самый любимый паровоз. Разработан был в сжатые строки, с момента постановки задачи до постройки опытного экземпляра прошло 170 дней. Пар, под давлением 15 атмосфер, позволял развить мощность 3100 л.с. и разогнаться до 85 км/ч. По сравнению с паровозом Э, ФД таскал за собой более тяжелые составы с большей скоростью (состав массой 2000т локомотив тащил со скоростью 23 км/ч против 15 км/ч у паровоза серии Э с составом в 1750 т). Всего, за 1931-1942 года было построено 3213 локомотивов.
По удачному стечению обстоятельств, можно заглянуть к нему в кабину. Если обратить внимание на количество приборов (точнее на то что их практически нет), то можно догадаться, что самый главный прибор встроен в машиниста и называется "жопомер" :) Очень много значил машинист, его опыт и знание маршрута. К примеру подготовка к едва заметному подъему начиналась примерно за 10-15 км.
Вид сверху на музей.
Далее расположен грузовой паровоз СО (Серго Орджоникидзе). Серия строилась с 1934 г. по 1951 г. Всего выпущено 4487 паровозов СО. Выпускался на замену паровозам серии Э. Этот паровоз построен на Ворошиловградском заводе в 1947 году. Работал на Северо-Донецкой, Южной и Московской железных дорогах до 1964 года.
За ним расположен паровоз, доставший по репарациям из Германии. Он даже внешне отличается от отечественного производителя. Угловатый какой-то. Серия ТЭ означает Трофейный, эквивалент серии Э. Эта серия паровозов строилась немцами как паровоз военного времени. Одна из особенностей - часть паровозов работала на мазуте, а не на угле. Судя по тендеру - этот паровоз на мазуте.
Раздается мелодичный свист и из-за контейнеров на грузовых путях выезжает укутанный паром мамонт. Наш паровоз готовится к поездке.
Гид сообщает, что экскурсию по музею надо сворачивать, скоро отправление нашего поезда. К сожалению, организаторы экскурсии не предупредили, что наше посещение музея будет ограничено паровозами. Можно было бы зайти пораньше, а не топтаться перед входом. Тем более, что оплата музея в стоимость экскурсии не входит.
Бегом делаю еще несколько кадров.
Салон-вагон четырёхосный Владикавказского типа. Построен в 1913 г. как пассажирский двухтамбурный II класса. В 1930-е годы перестроен в салон-вагон для служебных поездок высшего руководства.
Моторвагонная секция Эр-22. Интересно, какие поезда сейчас делают в Риге?
Тепловоз с электрической передачей. Выпускался в Харькове с 1948 по 1955 год. Всего 3 года прошло, как закончилась война.
Мимо проезжает наш паровоз. Нас настойчиво выгоняют из музея.
На прощанье фотографирую Сокола и мы идем на выход.
А вот и наш поезд, дышит паром.
Подходим к составу. Нас будет возить паровоз серии Л, от же Лебедянка, он же П-32. Выпускался с 1945 по 1955 год. Является одним из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог Советского Союза. 2200 л.с. к нашим услугам :)
Народу немного, потому всего один вагон. Занимаем места (я допустил стратегическую ошибку сев справа, слева больше интересного было).
Сначала наш путь лежит на север, в район Сокол, на станцию "Серебряный бор". По дороге попадается современный состав, непонятной модели. Никогда такой не видел.
Проезжаем паровозное депо. Прошу прощения за плохое качество фотографий, но в экскурсионном поезде мыть окна не принято. Пипл и так схавает.
Стоят паровозы и запасы угля. Интересно, уголь какой? Читал, что раньше для паровозов свои сорта угля использовались.
Разворотный круг, на дальнем плане паровозы.
Водокачка. Паровоз активно потребляет воду. Раньше даже специальные добавки были, с антинакипином, ибо количество накипи в котле измерялось сотнями килограмм.
На запасных путях стоят. То ли доноры, то ли будущие экспонаты в музее.
Предтеча Рижского вокзала. Когда-то в районе современного ТТК была глухомань, куда даже извозчики отказывались ездить.
Доезжаем до северной точки маршрута, паровоз должен прицепиться к вагону с другой стороны. Паровоз нас покидает, уезжает вперед, где переходит на соседний путь. Обратите внимание на рельсы. Железнодорожное кольцо явно ремонтируется. Может и впрямь запустят пассажирское сообщение?
Перейдя на другой путь, паровоз задним ходом проходит мимо нас. Помощник машиниста явно с старорежимной фуражке. Думаю Юдашкин (или кто там еще новую форму выдумывает) звезду на фуражку не повесит.
На стрелке паровоз переходит на наш путь и подходит к вагону.
Убеленный сединой машинист. Один из немногих людей на нашей планете у кого есть права на управление паровозом (по словам гида, на каждый вид тяги нужны свои права, паровозные выдают только тем, у кого есть права на тепловоз и электровоз).
Отправляемся в обратную сторону. Проезжаем станцию Лихоборы. Первая и главная станция Малого кольца построена в 1902—1908. Когда строилось кольцо, особое внимание было уделено эстетичности сооружений. Потому что было понятно, что когда-то оно войдет в границу Москвы и уродовать город было бы не правильно. Изначально окраска зданий была красно-белая, в наше время все приведено к голубенькому. На территории станции растет двухсотлетний тополь.
Проезжаем мимо легендарного Черкизона. Перед нами гостиничный комплекс Измайлово и новодельный кремль.
Проезжаем Варшавской шоссе. Когда тут я работал, Международный почтамт.
Прибываем на очередную разворотную точку маршрута. В тамбуре вагона вот такой вид в окне.
Выходим на пути. Паровоз уже отцеплен и отъезжает от вагона
и уезжает в сторону Ленинского проспекта.
Затем переходит на соседний путь и едет к нам.
Дорогая передача... Во субботу, чуть не плача, вся Канатчикова дача, к телевизеру рвалась...
Паровоз проходит мимо нас, что бы встать с другой стороны вагона. Порыв ветра сильно уменьшает видимость.
Перейдя на наш путь, цепляется к составу.
И мы отправляемся на Павелецкий вокзал. На вокзале ловили завистливые взгляды :)
Заботливо сохраненный герб несуществующей страны
Фотографируемся на память прощаемся с Лебедянкой.
Наш путь лежит в музей "Траурный поезд В. И. Ленина", расположенный возле вокзала.
По дороге к зданию музея фотографирую стеллу с упоминаем моей родной станции Скуратово. Сколько раз я оттуда ездил...
В раздевалке музея расположен великолепный макет Казанского вокзала.
Раздевшись, заходим в сам музей. Здание построено вокруг паровоза. Была проложена ветка, прикатили паровоз, а потом построили вокруг него здание. Во время войны паровоз был эвакуирован, как ценный исторический экспонат.
Какой ксенон? Керосиновая лампа наше все!
Вот так выглядит состав.
Паровоз находится в полностью исправном состоянии. Но вот техосмотр что-то давно не проходил...
Интерьер дореволюционного вагона. Даже с ванной народ катался.
Интерьер кабинета начальника станции
Коллекция фонарей
При постройке здания в стену была вмурована гранитная глыба и бюст вождя вырубался прям в музее.
Газета с сообщением о победе над Германией.
Интерьер дома железнодорожника. Телевизор работает! Локомотив с кем-то играет там :)
История интерьера в электричке. А ведь деревянные сиденья были самые удобные! И окна, в которые на зиму вставляли еще одну раму я помню...
Модель моего любимого ФД.
Часть большого макета. Подарен музею. Кажется на макете вся история железной дороги за последние лет 100-150. Поскольку у нас была паровозная экскурсия - вот ее часть с паровозом.
Паровоз, снятый на инфракрасную камеру.
И примерная карта наших перемещений
Фотопрогулка понравилась. Несмотря на мелкие шероховатости в организации (если вдруг кто из организаторов прочитает, ну помойте стекла в вагоне!), очень надеюсь, что воспользуюсь услугами еще раз. Особенно учитывая разнообразие маршрутов и экскурсий. Так же хочется отметить нашего гида, Бориса Борисовича Соломатина. Очень увлеченный и знающий человек. Огромное ему спасибо за рассказ! Если кого вдруг заинтересовало - на счет экскурсий обращаться сюда: retropoezd.ru
Комментариев нет:
Отправить комментарий