В феврале посетили музей железнодорожной техники. В музее мы уже были, но в тот раз осмотрели не все. Повторяться не буду, продолжу предыдущий отчет.
Один из 2000 паровозов поставленных нам по ленд-лизу американцами. Паровоз Еа-2450 построен в 1944 г. на заводе Балдвина (Baldwin) в Филадельфии (США).
Подозреваю, что с подобной конструкцией тамбуров переход из вагона в вагон был довольно грязной процедурой, т.к. сажа с трубы паровоза покрывала все, а вот герметичность была плохая. Думаю, брезент постоянно рвался. Дошел до вагона-ресторана, уже голову мыть надо.
Когда-то, при входе в вагон двери открывали самостоятельно.
Мой ровесник. Двухсекционный грузовой тепловоз серии ТЗЗ («Тепловоз с электропередачей»). Всего выпущено 6809 тепловозов ТЭЗ. В 1970-е годы они стали самыми распространенными тепловозами в СССР. Использовались и в пассажирском движении (в том числе одной секцией). Мощность 2х2000 л.с., вес 252т.
Первый экземпляр послевоенных мощных грузовых паровозов, разработанных на Коломенском паровозостроительном заводе 1945 году. Паровозы серии П («Победа») строились до 1947 г. когда были переименованы в серию Л в честь главного конструктора завода Л.С. Лебедянского (включая ранее выпущенные). Паровоз оказался переоблегченным, всего 80т. Из-за этого силовые конструкции трескались. В результате усиления появилась "Лебедянка", массой 91т.
Паровозы серии Л (по имени Л.С. Лебедянского, главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода) строились с 1945 г. по 1955 г. на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах. Всего выпущено 4199 паровозов Л. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки. Иногда использовались и в пассажирском движении. Эксплуатировались до 1980-х годов. Именно на таком мы катались в экскурсионном поезде.
Последняя модификация грузовых паровозов серии Эр («реконструированный»). Строились с 1946 по 1957 гг. для СССР на заводах Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии. Всего выпущено 2716 паровозов ЭР. Работали на некоторых линиях до 1985 г.
Серия наиболее совершенных грузовых паровозов ЛВ («Лебедянский Ворошиловградский») завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы ЛВ строились в 1955-1956 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 522 паровозов ЛВ. Работали до 1970-х годов, и были списаны, не исчерпав своего ресурса.
На этом эпоха пара завершается, и начинается эпоха соляра и электричества.
Четырехвагонные дизель-поезда серии Д1 строились по заказу СССР на заводе Ганс-Маваг (Венгрия) с 1964 по 1976 гг. Дизель-поезда работали на многих железных дорогах, на участках, не подлежащих электрификации, для замены пригородных паровых поездов. Представлена половина секции дизель поезда Д1-538 Она построена в 1973г. Работала на пригородных участках Смоленского и Тульского отделении Московской ж.д. В начале 90х годов, под Тулой, мне довелось прокатиться на какой-то дизельной "электричке". Уж не на этой ли?
Для удобства контролирования процесса входа/выхода пассажиров, разработчики пошли на огромные траты и установили машинисту зеркало. Подозреваю, видно в него чуть меньше, чем ничего. Барышни в сумочках зеркала больше носят.
Краны на железнодорожном ходу предназначены для подъема и перемещения штучных и сыпучих грузов. Построен в 1950 году на Кировском машиностроительном заводе. Первоначально кран был оборудован вертикальным паровым котлом, который впоследствии был заменен дизелем ЯМЗ-204. Справа продолжается дизель-поезд.
Уборочная машина УМ1. Очень долго ее рассматривали, прям минизавод с конвеером.
А такие электропоезда я застал. Какие там были удобные деревянные сидения!
С 1984 по 1992 год между Москвой и Ленинградом носились эти поезда. Один раз я его видел живьем, в ожидании электрички на станции Моссельмаш. На горизонте показалось облако снега и из него вылетел Эр-200. Поезд шел явно не на максимальной скорости, но все равно выглядел эффектно.
Вагоны поезда, с целью облегчения конструкции, были выполнен из алюминиевого сплава.
А это помните?
Для замены Эр-200 планировали выпускать Сокол-250.
Эр-200 закончил регулярное движения в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд иностранного производства «Сапсан» (Siemens Velaro RUS). Очередная зарисовка, как хаять отечественное и преклоняться перед западным. Ну не поверю я, что не смогли довести Сокола. Скорее желания не было у принимающих решения.
Вот так посмотришь и задумаешься, сколько стоили стране эти два простых слова...
На этом мы завершаем экскурсию по музею и идем в здание вокзала смотреть макет железной дороги.
Но пока мы уходим, хочу вернуться к паровозу ФД (Феликс Дзержинский). Самый мой любимый паровоз. Любовь, видимо, вызвана рассказами деда. На станции Скуратово в Тульской области, на путях стояло множество паровозов на хранении. Когда подъезжал к станции, как только появлялись паровозы - надо было выходить в тамбур, почти приехали. И одним из первых стоял ФД. Опознавал я его по короткой трубе и длиннющему котлу.
На разработку паровоза ушло ровно 100 дней. Еще 70 дней на изготовление опытного образца - и получается мощнейший паровоз в Европе! Паровоз не боялся ни больших скоростей, ни высокой форсировки котла. Боялся он только кривых рук, неграмотной эксплуатации и неквалифицированного обслуживания. На этом паровозе был установлен стокер, устройство для автоматической подачи угля. Топка на паровозе размером с небольшую комнату, 7 кв. м. Когда стокер выходил из строя, помощник машиниста и кочегар в 2 лопаты пытались накормить его углем, чтобы дотянуть до станции. А паровоз, на полном мощности, пожирал 180 кг угля в минуту! Эта мощная машина (3100 л.с.) в тяжелый 1941 год позволила эвакуировать производство в глубь страны. По слухам, подаренные после войны Китаю паровозы ФД, работают там до сих пор.
Красивый паровоз! Картинку взял тут.
Заходим в здание Рижского вокзала (подозреваю, что это самый безлюдный вокзал в Москве), покупаем билеты и идем смотреть макет. Всего 5 локаций.
Первым осматриваем макет с событиями войны.
А на автобусе, наверное, Глеб Жеглов едет ловить Фокса.
В центре помещения расположен самый большой макет.
Носятся Сапсаны:
И Ласточки тоже носятся
Коричневые здания, уж не газовый ли завод Арма?
Есть авиация:
Есть метро:
Есть даже бандитские разборки:
Очень красивый макет!
В детстве, родители мне покупали подобные Шкоды к моей железной дороге.
Как я понимаю, по этим колоннам по серпантину тоже должны составы кататься, но нам это не продемонстрировали.
Двухэтажный мост через реку Амур:
Вокзал в Сочи. Даже экран на здании вокзала работает!
Стройка БАМа?
А эти строители завязли в грязи
Пока одни работают, другие отдыхают, летают на лыжах.
А один уже долетался, скорая приехала.
Некоторые фигурки двигаются. Например, этот сотрудник аэропорта, видимо, сканирует багаж.
На стенах расположены макеты локомотивов
Рекомендую посетить это место с детьми. Их тут смело можно на час-два оставить :)
Один из 2000 паровозов поставленных нам по ленд-лизу американцами. Паровоз Еа-2450 построен в 1944 г. на заводе Балдвина (Baldwin) в Филадельфии (США).
Подозреваю, что с подобной конструкцией тамбуров переход из вагона в вагон был довольно грязной процедурой, т.к. сажа с трубы паровоза покрывала все, а вот герметичность была плохая. Думаю, брезент постоянно рвался. Дошел до вагона-ресторана, уже голову мыть надо.
Когда-то, при входе в вагон двери открывали самостоятельно.
Мой ровесник. Двухсекционный грузовой тепловоз серии ТЗЗ («Тепловоз с электропередачей»). Всего выпущено 6809 тепловозов ТЭЗ. В 1970-е годы они стали самыми распространенными тепловозами в СССР. Использовались и в пассажирском движении (в том числе одной секцией). Мощность 2х2000 л.с., вес 252т.
Первый экземпляр послевоенных мощных грузовых паровозов, разработанных на Коломенском паровозостроительном заводе 1945 году. Паровозы серии П («Победа») строились до 1947 г. когда были переименованы в серию Л в честь главного конструктора завода Л.С. Лебедянского (включая ранее выпущенные). Паровоз оказался переоблегченным, всего 80т. Из-за этого силовые конструкции трескались. В результате усиления появилась "Лебедянка", массой 91т.
Паровозы серии Л (по имени Л.С. Лебедянского, главного конструктора Коломенского паровозостроительного завода) строились с 1945 г. по 1955 г. на Коломенском, Брянском и Ворошиловградском заводах. Всего выпущено 4199 паровозов Л. Они являлись наиболее распространенными грузовыми паровозами послевоенной отечественной постройки. Иногда использовались и в пассажирском движении. Эксплуатировались до 1980-х годов. Именно на таком мы катались в экскурсионном поезде.
Последняя модификация грузовых паровозов серии Эр («реконструированный»). Строились с 1946 по 1957 гг. для СССР на заводах Польши, Чехословакии, Венгрии, Румынии. Всего выпущено 2716 паровозов ЭР. Работали на некоторых линиях до 1985 г.
Серия наиболее совершенных грузовых паровозов ЛВ («Лебедянский Ворошиловградский») завершила эпоху отечественного паровозостроения. Паровозы ЛВ строились в 1955-1956 гг. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Всего выпущено 522 паровозов ЛВ. Работали до 1970-х годов, и были списаны, не исчерпав своего ресурса.
На этом эпоха пара завершается, и начинается эпоха соляра и электричества.
Четырехвагонные дизель-поезда серии Д1 строились по заказу СССР на заводе Ганс-Маваг (Венгрия) с 1964 по 1976 гг. Дизель-поезда работали на многих железных дорогах, на участках, не подлежащих электрификации, для замены пригородных паровых поездов. Представлена половина секции дизель поезда Д1-538 Она построена в 1973г. Работала на пригородных участках Смоленского и Тульского отделении Московской ж.д. В начале 90х годов, под Тулой, мне довелось прокатиться на какой-то дизельной "электричке". Уж не на этой ли?
Для удобства контролирования процесса входа/выхода пассажиров, разработчики пошли на огромные траты и установили машинисту зеркало. Подозреваю, видно в него чуть меньше, чем ничего. Барышни в сумочках зеркала больше носят.
Краны на железнодорожном ходу предназначены для подъема и перемещения штучных и сыпучих грузов. Построен в 1950 году на Кировском машиностроительном заводе. Первоначально кран был оборудован вертикальным паровым котлом, который впоследствии был заменен дизелем ЯМЗ-204. Справа продолжается дизель-поезд.
Уборочная машина УМ1. Очень долго ее рассматривали, прям минизавод с конвеером.
А такие электропоезда я застал. Какие там были удобные деревянные сидения!
С 1984 по 1992 год между Москвой и Ленинградом носились эти поезда. Один раз я его видел живьем, в ожидании электрички на станции Моссельмаш. На горизонте показалось облако снега и из него вылетел Эр-200. Поезд шел явно не на максимальной скорости, но все равно выглядел эффектно.
Вагоны поезда, с целью облегчения конструкции, были выполнен из алюминиевого сплава.
А это помните?
Для замены Эр-200 планировали выпускать Сокол-250.
Эр-200 закончил регулярное движения в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд иностранного производства «Сапсан» (Siemens Velaro RUS). Очередная зарисовка, как хаять отечественное и преклоняться перед западным. Ну не поверю я, что не смогли довести Сокола. Скорее желания не было у принимающих решения.
Вот так посмотришь и задумаешься, сколько стоили стране эти два простых слова...
На этом мы завершаем экскурсию по музею и идем в здание вокзала смотреть макет железной дороги.
Но пока мы уходим, хочу вернуться к паровозу ФД (Феликс Дзержинский). Самый мой любимый паровоз. Любовь, видимо, вызвана рассказами деда. На станции Скуратово в Тульской области, на путях стояло множество паровозов на хранении. Когда подъезжал к станции, как только появлялись паровозы - надо было выходить в тамбур, почти приехали. И одним из первых стоял ФД. Опознавал я его по короткой трубе и длиннющему котлу.
На разработку паровоза ушло ровно 100 дней. Еще 70 дней на изготовление опытного образца - и получается мощнейший паровоз в Европе! Паровоз не боялся ни больших скоростей, ни высокой форсировки котла. Боялся он только кривых рук, неграмотной эксплуатации и неквалифицированного обслуживания. На этом паровозе был установлен стокер, устройство для автоматической подачи угля. Топка на паровозе размером с небольшую комнату, 7 кв. м. Когда стокер выходил из строя, помощник машиниста и кочегар в 2 лопаты пытались накормить его углем, чтобы дотянуть до станции. А паровоз, на полном мощности, пожирал 180 кг угля в минуту! Эта мощная машина (3100 л.с.) в тяжелый 1941 год позволила эвакуировать производство в глубь страны. По слухам, подаренные после войны Китаю паровозы ФД, работают там до сих пор.
Красивый паровоз! Картинку взял тут.
Заходим в здание Рижского вокзала (подозреваю, что это самый безлюдный вокзал в Москве), покупаем билеты и идем смотреть макет. Всего 5 локаций.
Первым осматриваем макет с событиями войны.
А на автобусе, наверное, Глеб Жеглов едет ловить Фокса.
В центре помещения расположен самый большой макет.
Носятся Сапсаны:
И Ласточки тоже носятся
Коричневые здания, уж не газовый ли завод Арма?
Есть авиация:
Есть метро:
Есть даже бандитские разборки:
Очень красивый макет!
В детстве, родители мне покупали подобные Шкоды к моей железной дороге.
Как я понимаю, по этим колоннам по серпантину тоже должны составы кататься, но нам это не продемонстрировали.
Двухэтажный мост через реку Амур:
Вокзал в Сочи. Даже экран на здании вокзала работает!
Стройка БАМа?
А эти строители завязли в грязи
Пока одни работают, другие отдыхают, летают на лыжах.
А один уже долетался, скорая приехала.
Некоторые фигурки двигаются. Например, этот сотрудник аэропорта, видимо, сканирует багаж.
На стенах расположены макеты локомотивов
Рекомендую посетить это место с детьми. Их тут смело можно на час-два оставить :)
Комментариев нет:
Отправить комментарий